Мы решили, что нашему читателю небезынтересно будет узнать точку зрения избалованных немецким автопромом испытателей.

Некоторое время тому назад немецкие автопроизводители здорово испугались появления на рынке супербюджетного Dacia Logan (у нас продается как Renault Logan). Уж как его только ни обзывали, как ни переворачивали на ровном месте, пытаясь доказать: «дешево хорошо не бывает». Однако же время лечит, Dacia оставили в покое, убедившись, что ничем особенным она конкурентам не грозит – их автосалоны не пустеют, очереди за «логанами» не выстраиваются. Очевидно, дело тут в немалой степени в менталитете – автомобиль принято рассматривать не только как средство передвижения, но и как символ успешности. А какая уж для европейца успешность, коли не смог скопить больше 7200 евро!

Итак, нездоровая ксенофобия уступила место здоровому любопытству и потому, как только в Германии появилась наша «Калина», журналисты популярного журнала AutoBild тут же устроили ей парный тест с Logan - за что, мол, русские берут лишние 790 евро?

Мы решили, что нашему читателю небезынтересно будет узнать точку зрения избалованных немецким автопромом испытателей. Итак, откроем 44 номер AutoBild...

"Моделью 1118 «Калина» русские пытаются взять реванш в Германии, где они уже почти исчезли. В этом году было продано лишь 156 Lada, даже Ferrari купили вдвое больше. Своей демпинговой ценой «Калина» пытается конкурировать с Logan, который разошелся в этом году уже в 4250 экземплярах. В отличие от Lada у него нет усилителя руля, центрального замка и электростеклоподъемников, зато есть ABS.

Некоторые найдут в округлом облике «Калины» черты старого Opel Corsa или Seat Cordoba. Впрочем, Logan - тоже не красавец, зато угловатые формы обеспечивают больше простора в салоне. Мы были поражены уровнем отделки русской машины. С одной стороны, в ней воняет, как на химкомбинате «Красный Октябрь», переключатели шатаются, а панели кажутся вручную пригнанными по месту. С другой стороны, моторный отсек - идеально чистый и защищен от попадания грязи, багажник заботливо устлан текстильным покрытием, тогда как у Logan багаж трется об острые края и голый металл.

Базовый двигатель Logan объемом 1,4 л работает тише и спокойней, чем ВАЗовский 1,6-литровый восьмиклапанник. Тот, хотя и мощнее на 6 сил, но оставляет «Калину» при старте позади Logan. Зато на пятой передаче тянет заметно лучше. Жаль, что после 3500 об/мин он ревет, как голодный медведь, и дальше раскручивается весьма неохотно.

На ходу Lada виляет и качается, словно перебрала водки. Сервоусилитель почти не дает обратной связи: колеса игровой приставки имеют, кажется, больше контакта с дорогой. Но настоящий криминал начинается при торможении: «Калина» встает через 59,4 м! Это – каменный век автомобилизации и смертельно опасно, как седоков, так и всех окружающих! Красная карточка для «Калины». Ее нельзя выпускать на наши дороги, разве что попросить как можно быстрее вернуться на завод. 

Logan мешает прежде всего тяжелый руль без усилителя, но это лучше, чем так, как у «Калины». Он тоже не блещет тормозами, но 41,4 м - это вполне приемлемо. Там, где он уже остановился, «Калина» еще неслась на скорости 55 км/ч. А едет «Логан» на голову лучше – не идеально, конечно, но миролюбиво.

В итоге рутинно сконструированный Logan опередил более современную Lada, получив 384 балла против 346. У «Калины» есть пара сильных сторон, но ничего больше - тут не поможет даже скромная цена. Тормоза – вообще не повод для дискуссий с ВАЗом: он должен либо немедленно оснастить «Калину» новой тормозной системой и ABS, либо убрать ее с нашего рынка!"

Такая вот точка зрения у наших западных коллег. Честно сказать, со многим трудно не согласиться. Запах в салоне, вялый руль, слабые тормоза – все это мы отметили и в наших тестах. А вот эффективность ABS на Logan заставляет задуматься. О том, почему это в Россию машина поставляется без этой нужной и полезной системы. Да и в «Калине» неплохо бы вместо ЭУРа поставить ABS, стоимость примерно одинаковая, а пользы больше!

И еще: скорее всего для теста были взяты новенькие авто, прямо «с завода». А наши машины, как показывают опыт, любят обкатку. После нее и двигатель тянет лучше, и кривые колодки прирабатываются.

Пластмассовый виноград, сдутые футбольные мячи на задней полке классических Жигулей, светоотражатели, кубики - рубики от маленьких до размеров оригинала, болтающихся перед глазами автовладельца, закрывая и без того скудный обзор через лобовое стекло - мало, что изменилось с тех времён, на смену им пришли синие лампочки, стильные наклейки, не всегда прямоточные, но ревущие банки глушителей и в отдельных случаях несколько алюминиевых досок в виде спойлера. Это научно-технический прогресс того, что видно, а как быть с тем, чего не видно? Владелец данной восьмёрки "ушёл" с головой в тюнинг "невидимых частей".
Справедливости ради нужно оговориться, что он не первый и далеко не последний в своих экспериментах. Некоторые заходят ещё дальше. Существует такая прослойка автолюбителей и приверженцев тюнинга, которые, забираясь в самые его "дебри", попросту переступают ту грань, которая ещё как-то отделяет их машины от автомобилей, использующихся в автоспорте.
Проекты тюнинга обычно делятся на несколько этапов, а именно: доводку двигателя, КПП, подвески, кузова и что самое главное на доводку тормозной системы. По мнению специалистов автоспорта тюнинг всегда должен начинаться с модификации тормозов - машину нужно научить останавливаться! О них и более детально об установке ЗДТ (задние дисковые тормоза), я и попытаюсь написать в этой статье.

Понятное дело, что мощные иномарки комплектуются дисковыми тормозами всех осей стандартно, что позволяет им, уверено оттормаживаться с больших скоростей. Тормозная система отечественных машин оборудована задними барабанными тормозными механизмами и является не слишком эффективной, особенно при динамичной езде.
Многим водителям знакома потерявшая свою информативность педаль тормоза, вследствие перегрева всей тормозной системы, например, на затяжном спуске. Согласитесь, достаточно неприятная ситуация. В данном случае я решил исправить этот недостаток кардинально и научить свою машину останавливаться не хуже иномарок.

Передние невентилируемые тормозные механизмы с дисками диаметром 240мм были заменены большими по диаметру вентилируемыми блинчиками от нового семейства ВАЗ 2110 16V диаметром 264мм, что само по себе дало существенную прибавку к заложенной ещё заводом - производителем эффективности торможения. Родные же остались не у дел и были свалены в угол гаража. Это произошло около года назад и всё это время "мучила" мысль о ЗДТ.

И вот, в одну солнечную, тёплую субботу сентября, было решено положить этому "начало". Более серьёзную модернизацию тормозной системы решили начать с установки задних дисковых тормозов. В "кузов" восьмёрки были загружены старые тормозные механизмы от передней оси и дополнительные спец детали. На небольшом СТО, установив восьмёрку на домкраты, и была откручена первая гайка. При наличии необходимого инструмента и сноровки вся работа занимает не более 4 часов. Процедуры установки достаточно просты.

*Особенности использования подобного комплекта

*Для разборки штатной системы тормозов барабанного типа, можно пользоваться инструкцией по ремонту «тазика»

Шаг 1 (фото со сбитым тормозным барабаном)

Снять колёсный диск. Ослабить натяжку тросов ручника и свести задние колодки, ключем на 12 отворачиваем две направляющие шпильки .При помощи молотка, очень аккуратно сбить тормозной барабан, предварительно почистив щеткой по металлу посадочное место на ступице и побрызгав ВД-40. Делать это нужно постепенно и по всей окружности. Не всегда он может сходить с посадочного места легко, поэтому советуем бить или резиновым молотком, или через деревянную проставку постоянно проворвачивая тормозной барабан.

При помощи отвёртки поддеть нижнюю стягивающую тормозные колодки пружину и снимаем ее, потом ето й же пружиной снимаем маленькие направляющие пружинки которые прижимают колодки к пыльнику(щит тормозного цилиндра), сняв пружинки берем за нижнюю часть тормозную колодку и подымаем ее в верх, верхней частью упираясь в тормозной цилиндр, и вытаскиваем распорную планку , выводим тормозную колодку из тормозного цилиндра и снимаем верхнюю стягивающую пружину тормозных колодок, выводим рычаг ручника из троса ручного тормоза и снимаем вторую тормозную колодку.

Теперь необходимо открутить болты крепления ступицы к балке. Нужно приготовить: специальный разрезной ключ, если такового нет использовать рожковый ключ на 17мм с воротком для увеличения «плеча». Побрызгав «вэдешкой» болты, аккуратно их срываем. Спешить тут не нужно, т.к. усилие достаточно большое, а опасность слизать грани ещё больше. В нашем случае всё открутилось довольно легко.

Прежде чем приступить к сбиванию ступицы нужно открутить тормозную трубку. Для этого используем специальный разрезной ключ (см. фото). Для тормозных трубок у меня такой нашёлся. Сорвав её, выкручиваем полностью, слегка отгибаем в сторону и герметизируем колпачком, предварительно снятым со штуцера прокачки тормозного цилиндра. Всё готово для следующего шага.

Точка не возвращения. Ступица держится только в посадочном месте балки и её никто не снимал с завода, поэтому бить нужно сильно и точно. Удары необходимо направлять в опорный диск с внутренней стороны, снизу и сверху поочерёдно. Не бойтесь испортить опорный диск, т.к. он больше не понадобится – деталь на выброс. Силу ударов можно уменьшить, когда Вы увидите, что ступица отделилась от балки. Лёгким постукиванием сбиваем ступицу окончательно. Так выглядит балка без ступицы.

Приступаем к монтажу ЗДТ. Необходимо определиться изначально, как вы хотите, чтобы был установлен суппорт, спереди или сзади оси. На эффективность работы тормозов это никак не повлияет. Я установил планшайбы таким образом, чтобы суппорт «нашёл своё место» сзади оси. Так симметричнее, ну и «условно» - вес тормозных механизмов помогает торможению. Состыковываем переходник и ступицу в одно целое. Все технологические отверстия должны идеально совпадать. Небольшие смещения, можно исправить лёгким постукиванием. Центрировать нужно очень тщательно.

Перед тем, как устанавливать ступицу, совмещённую с планшайбой на балку, нужно, в обязательном порядке, «отрихтовать» углы балки, в которые в противном случае будут упираться суппорта. Я сплющил их при помощи молотка. Какой из углов необходимо подправлять, зависит от того, какую сторону монтажа ЗДТ на оси изначально выбрал автолюбитель. Этот шаг, можно заменить работами с болгаркой.

Из «подводных камней» этого шага сборки нужно отметить, что не нужно ставить гровер под верхний левый болт крепления ступицы, в противном случае шляпку этого же болта придётся пропиливать болгаркой, из-за того, что в него будет упираться скоба тормозного суппорта. Решение за вами – болгарка или отсутствие гровера. Я выбрал второе.

Надеваем тормозной диск на ступицу. Монтируем скобу на переходник планшайбу. Между ними в точках соединения подкладываем дистанционные шайбы. Они выведут и зафиксируют нужные зазоры суппорт, скоба – тормозной диск. Бывает так, что размер дистанционных шайб может отличаться. Тогда их нужно подбирать конкретно под машину. Затягивать соединение скобы и планшайбы нужно с усилием 3- 4 Н.М. Закладываем колодки, прикручиваем шланг к суппорту, и затем замыкаем магистраль герметизацией трубки с шлангом. Не делайте наоборот! Герметизируем тормозную магистраль. Путём накачивания педалью давления в системе проверяем тормозную магистраль на герметичность, если подтёков не обнаружено, можно приступить к монтажу комплекта ЗДТ на другую сторону

Обозначу „плюсы” и „минусы” 2-ух контурного варианта тормозов:

У веряю, что когда эта работа делалась впервые - всё было не так просто. Решения нарабатывались в результате многих эксперементальных вариантов. Но ведь в этом и вся „фишка”. Интерестно так же и то, что использовать можно обыкновенные подручные материалы. Как видите всё получилось очень качественно и стационарно, т.е. сделано один раз и на весь срок эксплуатации. Важно и то, что система не требует никакого обслуживания и позволяет пользоваться ей интуитивно на подсознательном уровне.

Всё б ыло примерно так:

Установочный комплект

Меняем схему работы диагональной системы тормозов на осевую, т. е. передняя ось, задняя ось. Для этого, в моторном отсеке, на главном тормозном цилиндре необходимо заглушить контур заднего левого колеса (см. схему). Отключить контур переднего правого колеса и подключить его в бывший контур заднего правого колеса. Из контура бывшего переднего правого начинаем «строить» магистраль задних дисковый тормозов.

Через техническое отверстие для троса привода спидометра проводим тормозную трубку в салон. Выгибаем её таким образом, чтобы она не задевала ничего в моторном отсеке, и подключаем её к ГТЦ. Используя заранее купленную «скрутку» удлиняем магистраль ещё одной металлической тормозной трубкой. На месте скрутки, позже будет стоять регулятор.

Оснастка и рукоятка ручника стояночного тормоза устанавливаются на штатное место. В вход на цилиндре гидроручника подключаем тормозную трубку, подающую жидкость, из выхода ведём трубку по туннелю к задней части кузова "восьмёрки"

Над задней балкой внутри кузова есть три технологических отверстия. Разверните среднее из них зенковкой при помощи дрели до нужного диаметра и вставьте в отверстие сначала тормозной шланг (ВАЗ 2121), а аатем, проденьте резиновое кольцо как на передней стойке, предварительно его (кольцо) разрезав с одной стороны. Вставьте через разрез тормозной шланг, который теперь никогда не протрётся об кузов. Соедините его с тормозной магистралью. Под машиной к тормозному шлангу через отверстие болтом прикручиваем через медные шайбы тройник к которому по обе его стороны подсоединяем оставшиеся две тормозные трубки. Зафиксировав конструкцию пластиковыми хомутами герметизируем всю НОВУЮ тормозную систему с суппортами.

Предварительно обтянув все точки соединений в тормозной системе можно заливать тормозную жидкость. Прокачивать следует сначала задний контур, за ним правое переднее колесо и последним левое переднее колесо.

И вот наступил момент, когда я смог ВПЕРВЫЕ прочувствовать результат проделанной работы:

заново перераспределены тормозные контура по схеме передняя/задняя ось;

все тормозные трубки уложены внутри салона;

под печкой нашёл своё место регулятор тормозных усилий;

появился гидроручник

С этим всем „ на борту ” я очень аккуратно выехал с технической базы и потихоньку „покатил” на место испытаний, “впитывая” новые ощущения. Необычно было всё - усилие на педали, её ход, замедление, дозирование услилия, чувство грани блокировки колёс. Приятным было и то, что “ручка” была не “мёртвой” как раньше, а потянув за неё можно, дозируя усилие, останавливать “восьмёрку”. Ручник исполняет свою прямую функцию – удерживает автомобиль в стоящем положении на наклонной поверхности дороги, ОТМЕННО! Ну а почему бы и нет – сзади стоят, подумать только, штатные тормозные механизмы с передней оси. А самое главное то, что больше нет никакого перетормаживания. Торможение происходит правильно и колёса задней оси, при єкстренном торможении, блокируются немного позже передних.

Особого усердия при этих пробных “покатушках” я не проявлял. Мне просто по человечески посоветовали не гонять до тех пор, пока я не привыкну к работе новой тормозной сис т ем ы. Чего и всем желаю...