Магазин Трассы Контакты Статьи Фото Видео ТВ-онлайн |
Диностенд Атмо Турбо Закись азота Расчёт жиклёров Тормоза Передние Задние Впуск Выпуск ГБЦ Распредвалы Чип тюнинг Сцепление КПП Главная пара Дифференциал Расчёт КПП |
Здесь опубликованы статьи на тему "тормоза автомобилей ВАЗ"
Мы решили, что нашему читателю
небезынтересно будет узнать точку зрения
избалованных немецким автопромом
испытателей. источник: zr.ru Задние дисковые тормоза. Дорогие иномарки комплектуются дисковыми тормозами всех колёс стандартно, что позволяет им, уверенно оттормаживаться с больших скоростей. Явным минусом отечественных машин является не слишком эффективная тормозная система, особенно при динамичной езде. Как же можно исправить такое положение вещей?
Но перед тем как приступать к чтению статьи : ВНИМАНИЕ!!!! ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ ЗАПРЕЩЕНО!!! ТАКОЙ МЕХАНИЗМ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН!!!АВТОР НЕ НЕСЁТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В СЛУЧАЕ ЕСЛИ ВЫ РЕШИТЕ ПОВТОРИТЬ ЭТО!!! Повествовательная часть Пластмассовый виноград, сдутые
футбольные мячи на задней полке
классических Жигулей, светоотражатели,
кубики - рубики от маленьких до размеров
оригинала, болтающихся перед глазами
автовладельца, закрывая и без того
скудный обзор через лобовое стекло -
мало, что изменилось с тех времён, на
смену им пришли синие лампочки, стильные
наклейки, не всегда прямоточные, но
ревущие банки глушителей и в отдельных
случаях несколько алюминиевых досок в
виде спойлера. Это научно-технический
прогресс того, что видно, а как быть с тем,
чего не видно? Владелец данной восьмёрки
"ушёл" с головой в тюнинг "невидимых
частей". Установочный комплект *Особенности использования подобного комплекта
*Для разборки штатной системы тормозов барабанного типа, можно пользоваться инструкцией по ремонту «тазика» Шаг 1 (фото со сбитым тормозным барабаном) Снять колёсный диск. Ослабить натяжку тросов ручника и свести задние колодки, ключем на 12 отворачиваем две направляющие шпильки .При помощи молотка, очень аккуратно сбить тормозной барабан, предварительно почистив щеткой по металлу посадочное место на ступице и побрызгав ВД-40. Делать это нужно постепенно и по всей окружности. Не всегда он может сходить с посадочного места легко, поэтому советуем бить или резиновым молотком, или через деревянную проставку постоянно проворвачивая тормозной барабан.
Шаг 2 (фото голого опорного диска тормозного барабана)При помощи отвёртки поддеть нижнюю стягивающую тормозные колодки пружину и снимаем ее, потом ето й же пружиной снимаем маленькие направляющие пружинки которые прижимают колодки к пыльнику(щит тормозного цилиндра), сняв пружинки берем за нижнюю часть тормозную колодку и подымаем ее в верх, верхней частью упираясь в тормозной цилиндр, и вытаскиваем распорную планку , выводим тормозную колодку из тормозного цилиндра и снимаем верхнюю стягивающую пружину тормозных колодок, выводим рычаг ручника из троса ручного тормоза и снимаем вторую тормозную колодку.
Шаг 3 (фото откручивания ступицы при помощи «рожкового» ключа)
Теперь необходимо открутить болты крепления ступицы к балке. Нужно приготовить: специальный разрезной ключ, если такового нет использовать рожковый ключ на 17мм с воротком для увеличения «плеча». Побрызгав «вэдешкой» болты, аккуратно их срываем. Спешить тут не нужно, т.к. усилие достаточно большое, а опасность слизать грани ещё больше. В нашем случае всё открутилось довольно легко.
Шаг 4 (фото откручивания тормозной трубки и фото колпачка на трубке)
Прежде чем приступить к сбиванию ступицы нужно открутить тормозную трубку. Для этого используем специальный разрезной ключ (см. фото). Для тормозных трубок у меня такой нашёлся. Сорвав её, выкручиваем полностью, слегка отгибаем в сторону и герметизируем колпачком, предварительно снятым со штуцера прокачки тормозного цилиндра. Всё готово для следующего шага.
Шаг 5 (фото балки со снятой ступицей)Точка не возвращения. Ступица держится только в посадочном месте балки и её никто не снимал с завода, поэтому бить нужно сильно и точно. Удары необходимо направлять в опорный диск с внутренней стороны, снизу и сверху поочерёдно. Не бойтесь испортить опорный диск, т.к. он больше не понадобится – деталь на выброс. Силу ударов можно уменьшить, когда Вы увидите, что ступица отделилась от балки. Лёгким постукиванием сбиваем ступицу окончательно. Так выглядит балка без ступицы.
Шаг 6 (фото переходника планшайбы, фото ступицы соединённой с переходником планшайбой)
Приступаем к монтажу ЗДТ. Необходимо определиться изначально, как вы хотите, чтобы был установлен суппорт, спереди или сзади оси. На эффективность работы тормозов это никак не повлияет. Я установил планшайбы таким образом, чтобы суппорт «нашёл своё место» сзади оси. Так симметричнее, ну и «условно» - вес тормозных механизмов помогает торможению. Состыковываем переходник и ступицу в одно целое. Все технологические отверстия должны идеально совпадать. Небольшие смещения, можно исправить лёгким постукиванием. Центрировать нужно очень тщательно.
Шаг 7 (фото сплющенного угла балки)Перед тем, как устанавливать ступицу, совмещённую с планшайбой на балку, нужно, в обязательном порядке, «отрихтовать» углы балки, в которые в противном случае будут упираться суппорта. Я сплющил их при помощи молотка. Какой из углов необходимо подправлять, зависит от того, какую сторону монтажа ЗДТ на оси изначально выбрал автолюбитель. Этот шаг, можно заменить работами с болгаркой.
Шаг 8 (фото установленной ступицы на балке)Из «подводных камней» этого шага сборки нужно отметить, что не нужно ставить гровер под верхний левый болт крепления ступицы, в противном случае шляпку этого же болта придётся пропиливать болгаркой, из-за того, что в него будет упираться скоба тормозного суппорта. Решение за вами – болгарка или отсутствие гровера. Я выбрал второе.
Шаг 9 (фото установленных ЗДТ)Надеваем тормозной диск на ступицу. Монтируем скобу на переходник планшайбу. Между ними в точках соединения подкладываем дистанционные шайбы. Они выведут и зафиксируют нужные зазоры суппорт, скоба – тормозной диск. Бывает так, что размер дистанционных шайб может отличаться. Тогда их нужно подбирать конкретно под машину. Затягивать соединение скобы и планшайбы нужно с усилием 3- 4 Н.М. Закладываем колодки, прикручиваем шланг к суппорту, и затем замыкаем магистраль герметизацией трубки с шлангом. Не делайте наоборот! Герметизируем тормозную магистраль. Путём накачивания педалью давления в системе проверяем тормозную магистраль на герметичность, если подтёков не обнаружено, можно приступить к монтажу комплекта ЗДТ на другую сторону
Шаг 10 Прокачка тормозной системы. В стандартной «восьмёрке», контура тормозной системы идут по диагонали, поэтому и прокачку я сделал по диагонали.Итак - готово! Окончательно проверив обтяжку соединений и прокачав тормозную систему, пробую "потормозить". Впечатления достаточно приятные - педаль получилась намного информативнее, нажимая на неё, чувствуешь, как под давлением жидкости мгновенно реагируют задние тормоза, чего раньше не было - колодки старательно "впиваются" в тормозной диск. Задок "восьмёрки" прямо приседает под их усилием. Качество торможения стало на порядок выше! Но, к небольшому разочарованию, стало ясно, что, скорее всего, подтвердятся предостережения опытных специалистов, что такая тормозная система не совсем правильно работает и к тому же может сыграть злую шутку с не опытным водителем, внезапно сорвав заднюю ось в занос. Причина тому, неправильное распределение тормозных усилий. Еду в более жёстком режиме "педаль в пол". Рывок до сотни, ударно торможу, "восьмёрку переставляет вправо из-за того, что задние колёса заблокировались раньше передних, более того, они заблокировались не одновременно! Хорошо, что я предусмотрительно проводил свои "испытания" в безлюдном месте на закрытом участке недостроенной Окружной дороги без движения автомашин. Прокачиваю тормозную систему повторно, прогоняя жидкость по контурам. Пробую "прохватить" ещё раз, результат тот же - мгновенная блокировка задних колёс, но уже хорошо то, что не нарушается траектория движения. Она остаётся неизменно прямолинейной. Ездить так конечно "очень весело", но повторюсь, не безопасно, особенно на скользком покрытии при не прямолинейном направлении ведущих колёс. Вывод Такой результат меня не смутил, более того я был готов к нему, просто наивно продолжая верить в "чудо" до самого последнего момента. Тайное становиться явным, а недоступное доступным. Потенциал тормозной системы, оборудованной дисковыми тормозными механизмами всех осей автомобиля огромен и "на лицо". Поэтому мы решили не останавливаться на полумерах, а провести второй этап модернизации, тем более что у ВАС может возникнуть резонный вопрос: "а ручник? Как быть без ручника?". Действительно, в таком варианте ручник не предусмотрен. Забегая вперёд, скажу, что проблема неправильного распределения тормозных усилий решается установкой тормозного регулятора, и мы её уже решили, а так же установили гидроручник. Установка гидравлического ручника. Врез После установки Задних Дисковых Тормозов (ЗДТ) на автомобили семейства ВАЗ возникает проблема неправильного распределения тормозных усилий по осям. Как решать эту проблему и зачем это нужно??? Есть много причин для установки ЗДТ, но я обозначу лишь некоторые, определяющие из них:Можно сделать вывод, что дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них - стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Итак, решение принято, передние тормоза модифицированы, задние дисковые установлены, пора заставить всё это правильно работать и обязательно установить в схему гидравлическую систему стояночного тормоза. На сайте http://www.project-t3.kiev.ua/ можно почерпнуть множество конструктивных вариантов правильной настройки переоборудованной тормозной системы. Отбросив в сторону все, начиная от установки импортных и дорогостоящих регуляторов и заканчивая простым уменшением рабочей поверхности задней колодки до 25% или 50%, был принят 2-ух осевой вариант - контуры "левое переднее - правое переднее" и "левое заднее - правое заднее" с использованием регулятора от ВАЗ 2101 и гидравлическим приводом ручника на базе главного цилиндра сцепления от Honda Prelud . Схема давно проверена и работоспособна. В запасе была целая неделя и пока было решено неспешно «потолкаться» в пробках, чтобы привыкнуть к поведению машины при торможениях и дать возможность притереться задним тормозным механизмам. В назначенный день, практически одновременно, припарковав свои “восьмёрки” возле местного авторынка мы купили всё необходимое и отправились на техническую базу, которая оказалась за городом. Не буду описывать ту другую восьмёрку, но ехали мы очень быстро . Я только и старался, чтоб ы не отстать, усердно «клацая короткой коробкой». Один раз, перед неожиданным для меня поворотом, в результате резкого торможения машину выставило боком и я ещё раз убедился, что намерения мои не напрасны и более того очень правильн ы, и как-будто прочитав мои мысли мне подтвердили это ещё раз, несколько позже прямо продемонстрировав при съезде с асфальта на грунт, то за чем я ехал – контролируемое боковое скольжение и правильную работу всей тормозной системы. Регулятор всему голова В нашей схеме регулятор играет чуть ли не самую главную роль, но при условии правильного размещения в НОВОЙ тормозной схеме автомобиля. Поэтому обратите внимание, что РЕГУЛЯТОР ДОЛЖЕН СТОЯТЬ СТРОГО ПОСЛЕ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА, НО ПЕРЕД ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ РУЧНИКА. В противном случае тормоза не заработают как следует. Хочу отметить, что автолюбители, которым не придётся по душе 2-ух осевой вариант тормозной системы, могут его и не применять, но для этого придёться значительно усложнить всю тормозную схему автомобиля. Во-первых провести дополнительные контура к задним колёсам, а во-вторых повесить на несколько другой формы пластины крепления задних суппортов по два суппорта с каждой стороны, т.е. всего 4-ре суппорта!!! Советую не искать приключений. Ничего страшного не произойдёт, но на несколько недель остаться без машины запросто можно, да и не забывайте о неподрессоренных массах и их роли в поведении автомобиля. Обозначу „плюсы” и „минусы” 2-ух контурного варианта тормозов:
Поле для креатива Изготавливать оснастку для рукоятки ручника, прокладывать тормозные магистрали по салону, готовить место расположения гидроцилиндра ручника – вот настоящее поле действий для истинного поклонника тюнинга. Вы можете выточить рукоятку из алюминия, установить её на подиум и так до бесконечности. В моём случае всё по скупому просто – два алюминиевых куска профиля да пара болтов-шпилек (фото справа).У веряю, что когда эта работа делалась впервые - всё было не так просто. Решения нарабатывались в результате многих эксперементальных вариантов. Но ведь в этом и вся „фишка”. Интерестно так же и то, что использовать можно обыкновенные подручные материалы. Как видите всё получилось очень качественно и стационарно, т.е. сделано один раз и на весь срок эксплуатации. Важно и то, что система не требует никакого обслуживания и позволяет пользоваться ей интуитивно на подсознательном уровне. Всё б ыло примерно так: Установочный комплект
*Прежде чем приступить к установке регулятора тормозных усилий и системы гидроручника, советую частично разобрать салон для большего удобства работы при укладке тормозных магистралей. Теперь их место в салоне. Переоборудование контуров Меняем схему работы диагональной системы тормозов на осевую, т. е. передняя ось, задняя ось. Для этого, в моторном отсеке, на главном тормозном цилиндре необходимо заглушить контур заднего левого колеса (см. схему). Отключить контур переднего правого колеса и подключить его в бывший контур заднего правого колеса. Из контура бывшего переднего правого начинаем «строить» магистраль задних дисковый тормозов. Прокладка тормозной магистрали в салон Через техническое отверстие для троса привода спидометра проводим тормозную трубку в салон. Выгибаем её таким образом, чтобы она не задевала ничего в моторном отсеке, и подключаем её к ГТЦ. Используя заранее купленную «скрутку» удлиняем магистраль ещё одной металлической тормозной трубкой. На месте скрутки, позже будет стоять регулятор. Установка рукоятки стояночного тормоза Оснастка и рукоятка ручника стояночного тормоза устанавливаются на штатное место. В вход на цилиндре гидроручника подключаем тормозную трубку, подающую жидкость, из выхода ведём трубку по туннелю к задней части кузова "восьмёрки" Разводка магистрали к задним суппортам Над задней балкой внутри кузова есть три технологических отверстия. Разверните среднее из них зенковкой при помощи дрели до нужного диаметра и вставьте в отверстие сначала тормозной шланг (ВАЗ 2121), а аатем, проденьте резиновое кольцо как на передней стойке, предварительно его (кольцо) разрезав с одной стороны. Вставьте через разрез тормозной шланг, который теперь никогда не протрётся об кузов. Соедините его с тормозной магистралью. Под машиной к тормозному шлангу через отверстие болтом прикручиваем через медные шайбы тройник к которому по обе его стороны подсоединяем оставшиеся две тормозные трубки. Зафиксировав конструкцию пластиковыми хомутами герметизируем всю НОВУЮ тормозную систему с суппортами. Обтяжка и прокачка тормозной системы Предварительно обтянув все точки соединений в тормозной системе можно заливать тормозную жидкость. Прокачивать следует сначала задний контур, за ним правое переднее колесо и последним левое переднее колесо. Свершилось ! Готово ! И вот наступил момент, когда я смог ВПЕРВЫЕ прочувствовать результат проделанной работы:
С этим всем „ на борту ” я очень аккуратно выехал с технической базы и потихоньку „покатил” на место испытаний, “впитывая” новые ощущения. Необычно было всё - усилие на педали, её ход, замедление, дозирование услилия, чувство грани блокировки колёс. Приятным было и то, что “ручка” была не “мёртвой” как раньше, а потянув за неё можно, дозируя усилие, останавливать “восьмёрку”. Ручник исполняет свою прямую функцию – удерживает автомобиль в стоящем положении на наклонной поверхности дороги, ОТМЕННО! Ну а почему бы и нет – сзади стоят, подумать только, штатные тормозные механизмы с передней оси. А самое главное то, что больше нет никакого перетормаживания. Торможение происходит правильно и колёса задней оси, при єкстренном торможении, блокируются немного позже передних. Особого усердия при этих пробных “покатушках” я не проявлял. Мне просто по человечески посоветовали не гонять до тех пор, пока я не привыкну к работе новой тормозной сис т ем ы. Чего и всем желаю... источник: vaz.ee
ИСПЫТАНИЯ Есть нарекания на работу тормозов - купи колодки другого производителя. До последнего времени подбор фрикционного материала накладок был единственным разрешенным способом хоть как-то улучшить эту важнейшую систему автомобиля. Но, ясное дело, полностью от проблем он не избавлял. Особенно часто с перегревом и снижением эффективности торможения сталкивались владельцы переднеприводных машин ВАЗа. Не всегда спасали даже дорогие фирменные колодки, а благие намерения усовершенствовать ненадежную конструкцию разбивались о запрещающий пункт Правил дорожного движения - помните слова об изменениях, не согласованных с заводом-изготовителем? Завод же разнообразием вариантов не баловал - многие годы тиражировал для "самар" один механизм. Но вот появился ВАЗ 2110, а вместе с ним - три типа передних дисковых тормозов. Следовательно, хотя бы в рамках "десятого" семейства можно менять направляющие, суппорты и прочее "железо" на законных основаниях. Однако прежде чем крутить гайки, давайте оценим способности тормозных систем.
В нашем тесте участвовали три
комплекта передних тормозов от различных модификаций "десятки" (см.
таблицу). Первый - тот самый, вызывающий массу нареканий механизм ВАЗ 2108, доставшийся
новой модели по наследству (фото 1).
Второй - "родной" тормоз "десяток" с
13-дюймовыми колесами (фото 2).
Его преимущество - вентилируемые диски.
Третий - набор ВАЗ 2112
с вентилируемыми дисками увеличенного размера (фото 3).
Им оснащают машины
с 16-клапанными двигателями и 14-дюймовыми колесами.
С выбором колодок
особо не мудрили - взяли хорошо зарекомендовавшие себя в ходе
сравнительных испытаний (ЗР, 1998, № 7) украинско-австралийские ДАФМИ. От
стандартных они отличались лишь вживленными термопарами, позволяющими
контролировать нагрев с помощью электронного термометра. Положим,
автомобиль массой 1300 кг весит (округлим) 13 000 Н - и, пока неподвижен
(рис. а), на переднюю ось приходится 6200 Н, а на заднюю - 6800 Н. При
торможении (б) картина другая. Например, при интенсивном, с замедлением 8
м/с2, передняя ось "догрузится" аж до 9670 Н! Задняя же разгрузится до
3330 Н (в). Все просто - и для случая, когда тормозят все колеса, задача
легко решаема. Конечно, чем меньше замедление, тем слабей
перераспределение нагрузки.
Покажем здесь и значения тормозных сил
по осям Ртп и Ртз, а также суммарную, от всех колес - Рт.сумм. А ЕЩЕ УСИЛИТЕЛЬ И ДИСК От чего еще зависит эффективность торможения? Сравним ВАЗ 2101 и ВАЗ 2105. Механизмы их тормозов почти идентичны, с одной лишь "маленькой" разницей: у "копейки" не было вакуумного усилителя, а у "пятерки" он есть. Пересев с одной машины на другую, каждый заметит разницу: "копейку", при прочих равных условиях, можно остановить не хуже, но давить на педаль придется куда сильнее, а потому возникает ощущение, что ВАЗ 2101 тормозит неохотно. При неисправностях усилителя могут "потяжелеть" тормоза любого автомобиля. Не стоит об этом забывать. Важную роль, наряду с колодками, играют рабочие поверхности тормозных дисков и барабанов. То, что их загрязнение или замасливание недопустимо, само собой разумеется, но нужно еще, чтобы у них не было глубоких рисок, кольцевых бороздок, иначе добиться полноценного прилегания колодок не удастся. Наконец, и те, и другие часто страдают тем, о чем не раз говорилось на страницах ЗР: если диск или барабан из-за температурных деформаций коробится и приобретает биение (осевое для диска, радиальное для барабана), то и в этом случае, особенно при большой скорости, полноценного торможения не жди: колодки вибрируют, отскакивают, трясут педаль. Ремонта не избежать. источник: zr.ru |