Стоит ли ставить нитрос?

Существует довольно устойчивое мнение, что установка закиси азота непременно приведет к плачевным последствиям, а смельчаки, решившиеся на сей шаг, относятся к отряду безбашенных авантюристов. К сожалению, развитию этого стереотипа способствовали многочисленные неудачные попытки энтузиастов тюнинга,  российских в том числе. Так нужен ли нам нитрос?

Несмотря на огромное количество систем и китов нитроса, смысл установки можно свести к одному: получить дополнительную мощность за счет сжигания бОльшего количества топлива, сжечь которое и позволяет пресловутый нитрос. Именно позволяет, так как нитрос  являет собой нейтральный газ N2O (закись азота),  и сам по себе не служит волшебным источником энергии. Закись при  сжатии в камере сгорания распадается на две молекулы азота и одну кислорода, который и необходим для горения смеси.  Если в воздухе содержится 20% кислорода, то в газообразном N2O содержание кислорода уже 34%.  Размер статьи не позволяет углубляться в формулы, но суть безопасного нитроса можно сформулировать так: на фиксированное количество нитроса мы должны подкинуть адекватное количество топлива. Именно адекватное, не больше - потеряем в мощности,  и не меньше – забедним смесь, что гораздо хуже, так как ведет к детонации и высыпанию поршневой группы в поддон. Как правило, именно детонация и есть причина неудач, а вовсе не огромный прирост мощности.

 Тем не менее надо четко осознавать потенциал своего мотора, его способность переварить увеличение нагрузкок, температуры и давления в камере сгорания. Где же предел? Моторы без существенных переделок легко выдерживают прирост мощности до 30%, что дает возможность безопасно поставить, например, на стоковый Прелюд, кит до 75 лс. Именно поэтому распространенные хонда-киты для установки ограничены этим пределом, производителям не нужны лишние проблемы.

Впрыск закиси азота сопровождается более быстрым горением и ростом давления в камере сгорания, что требует более позднего угла зажигания и применения холодных свечей, чем больше прирост мощности, тем позднее и холоднее. Пропорции изложены в шоп-мануалах производителей нитросов.
Не стоит забывать про увеличение октанового числа, прямоточный  выпуск, рассчитанный на высокие температуры, и надежную систему зажигания.
Также, как правило, хорошие нитросы сопровождаются многоступенчатой системой безопасности, включающей
- учет положения дросселя
- блокировка закиси азота при падении давления топлива
- стравливание закиси азота до активации для удаления воздуха и пены
- отдельный кран на баллоне
- стравливающий клапан на случай перегрева баллона
- отсечка закиси азота на бедной смеси по лямбда-зонду
- фильтрация закиси азота
- дублирование соленоида закиси азота
- 
Так «мокрая» или «сухая»? Отличие их только в том, что «мокрые» системы имеют выделенную магистраль для подачи топлива, поэтому считаются более безопасными для двигателя, равно как и более сложными и дорогостоящими в установке. Но надо помнить, что есть разная безопасность, взлетающие в небо капоты и разорванные коллектора можно увидеть именно на «мокрых» инсталляциях, изобилующих топливными трубками. Зато «мокрые» системы по мощности ограничены лишь потенциалом мотора и на их основе  делают многостадийные системы, обеспечивающие постепенный прирост мощности.

«Сухие» используют для подачи дополнительного топлива штатные магистрали и инжекторы, поэтому, как правило ограничены в приросте дури размером инжекторов, производительностью помпы и толщиной топливопроводов.

«Сухие» нитросы  разнообразны по способу увеличения подачи топлива. Самые простые и распространенные– системы с регулятором топлива, скачкообразно увеличивающем давление в рампе при активации нитроса. Регулятор, вернее, может остаться и стоковый, но на него подают через отдельный соленоид и вакуумную трубку соответствующее давление, в результате давление топлива подскакивает с 40-50 пси до 60-70 пси. Прирост по давлению в 1.6 раза дает прирост по топливу в 26 процентов, те как раз примерно столько, сколько максимально позволяют простые сухие киты. Какие риски ? Чрезмерное увеличение давления влечет за собой резкое снижение производительности помпы вплоть до ее отказа, форсунки также работают под бОльшей нагрузкой со всеми вытекающими.

ZEX продает сухой кит с контроллером, сопрягающим давление в бутылке и давление топлива. То есть при росте давления нитроса, например, в жаркую погоду, давление топлива также возрастает до безопасного уровня.

Можно бороться со следствием изменения давления закиси азота, а можно смотреть в глубже. Если поддерживать давление постоянным, независимо от уровня и температуры воздуха, это будет очень неплохо. Поэтому производители предлагают разного рода нагреватели, поддерживающие температуру баллона. Те, что попроще, срабатывают по датчику температуры , которые покруче, по датчику давления в баллоне, а самые навороченные имеют контроллер, позволяющий выставить заданную температуру и поддерживать ее с помощью нагревателя и вентилятора. Такая система позволяет прецизионно подправить смесь, не меняя джетов. Лидирует тут NitrousExpress.

Есть более сложные «сухие», которые вдобавок содержат контроллер, увеличивающий время открытия форсунок, вернее, дающие дополнительный импульс на открытие после того, как стоковый компьютер уже отработал. Но стоит учесть, что на большинстве Хонд штатные форсунки при 100% открытии дросселя работают близко к 90% duty cycle, поэтому резервы тут совсем небольшие, если не заменить форсунки на более производительные. С такими системами  экспериментирует Venom.
Также встречаются системы по типу обманок, симулирующие «мороз» на улице и заставляющие ECU резко богатить смесь.

Заметим, что с развитием дела тюнеров все больше появляется «продвинутых» «сухих» инсталляций, не имеющих ничего общего с давшими им название 50-сильным китами для вечерних покатушек. Такого рода системы имеют адекватный запас по производительности всей топливной системы вплоть до дополнительного ряда инжекторов, управляются и настраиваются при помощи ЭКЮ с отдельными топливными и зажигательными картами. С возрастанием сложности возрастают и возможности, но, конечно, такие системы создаются исключительно как кастом и не продаются в виде китов. Мне лично этот путь кажется весьма интегрированным и гармоничным, ни в чем не уступающий «мокрым», а по ряду аспектов и превосходящим последние.

Но, что касается китов для рынка, основные производители китов осознают риски «сухих» нитросов для немодифицированных авто «импорт»-класса и их предложения практически сошли на нет. В лидерах  «мокрые». Разбираться в них можно бесконечно, остановимся лишь на паре девайсов, достаточно интересных в техническом плане.
 

Например специальный ноззл под стандартный инжектор, являющий собой шайбу с портами для нитроса и топлива. За счет такого элегантного решения получаем реальный direct-впрыск через стоковые инжекторные порты и избегаем сверления дырок в коллекторе. Делают NOS, NX , может и еще кто.

Или  контроллер Maximizer от NX для мокрых нитросов. Имеет свой софт и интерфейс на PC. Позволяет плавно регулировать подачу топлива и нитроса путем изменения duty-cycle соленоидов, а также делает все остальное - позднит зажигание, программируется на включение в разных диапазонах RPM для каждой передачи, определяет угол TPS для включения, программирует задержки на включение, отсекает нитрос на бедной смеси по широкополоснику или стоковой лямбде.

А еще нитрос можно с успехом использовать, например, для раскрутки большой турбины установленной на небольшой мотор, а ехать дальше на наддуве. Можно получить эффект интеркулера там, где его сложно поставить, например, в рутс-чарджерах. А есть еще тюнеры, охлаждающие свои интеркулеры нитросом перед стартом, хотя вполне могли бы обойтись и обычной дешевой углекислотой. Но number one – это подсветка фонтанчиков нитроса синими или красными сцалками в темноте, дает прирост 10 лс.

Производители нитроса.
http://www.edelbrock.com/automotive/sport_compact/index.html
http://www.holley.com/Index.asp?division=NOS
http://www.nitrousexpress.com/
http://www.venom-performance.com/
http://www.zex.com/Pages/75/Catalogs.aspx